Автоперевозки: кадровый забег и гонки с издержками

О планах перевозчиков, тарифах, «плюшках» для водителей и новых рынках

Марина Сергученкова Марина Сергученкова
Заместитель шеф-редактора




По итогам 2023 года объем рынка автомобильных грузоперевозок вырос на 30,6% год к году – до 1,3 трлн рублей, по оценкам M.A. Research. Это произошло за счет увеличения тоннажа и дальности перевозок, а также резкого увеличения тарифов на доставку грузов по РФ, считают аналитики.

Вместе с тем прошлый год ознаменовался резким ростом издержек для транспортных компаний. Дефицит водителей категории «CE», который в среднем по рынку оценивается в 26%, спровоцировал рост фонда оплаты труда. В конце 2023 года зарплаты достигли 190-200 тыс. рублей, что увеличило долю расходов на персонал в грузоперевозках до 25-30%. А новые необлагаемые налогом лимиты суточных, установленные с 1 января, увеличат фонды оплаты труда еще на 25-35%.

Существенно выросла стоимость грузовой техники и ее обслуживания: магистральные тягачи в среднем подорожали на 40%, до 10 млн. рублей. А повышение утилизационного сбора с 1 августа увеличило стоимость грузового автомобиля еще почти на 600 тыс. рублей. При этом средний чек на обслуживание коммерческого автомобиля в РФ в 2023 году, по оценкам FitService и GruzdevAnalyze, вырос на 17%. Стоимость проезда по платным дорогам увеличилась в прошлом году в 2,6 раза, а топливные затраты выросли на 5% по сравнению с 2022 годом, отметили в Ассоциации автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов.

В течение года избавиться от проблем не удалось – они лишь усилились, поэтому «Логирус» решил выяснить:

  • • Какую технику в этом году перевозчикам придется дольше всего ждать?

  • • На сколько уже выросли ставки лизинга автотехники?

  • • Кто заменит автошколы в кузнице кадров для отрасли?

  • • На что перевозчики готовы пойти, чтобы привлечь новых водителей?

  • • Каких тарифов на автоперевозки ждать в этом году?

  • • На чем и как планируют экономить перевозчики в 2024-м?

  • • И в какие далекие страны подадутся компании за дополнительными доходами?

Разобраться в этих вопросах «Логирусу» помогали:


Игорь Илькаев
генеральный директор Dentro
Игорь Илькаев
Вадим Филатов
совладелец и заместитель директора ПЭК, руководитель Ассоциации автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов
Вадим Филатов
Михаил Назаров
исполнительный директор сервиса «Грузовичкоф»
Михаил Назаров
Санджар Ашуралиев
генеральный директор транспортной компании Delko
Санджар Ашуралиев

«Хороший план сегодня лучше очень хорошего плана завтра»

По данным Ассоциации автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов, компаниям остро не хватает техники: неудовлетворенный спрос на магистральные тягачи в 2023 году составлял 50-60 тыс. единиц, а в 2024 году он сохранится на уровне 40 тыс. штук.

Большинство опрошенных «Логирусом» компаний в этом году планируют расширять или обновлять автопарки. «Авто-ПЭК» (входит в Группу компаний ПЭК), например, занимается этим каждые три года, ориентируясь на их пробег и условия эксплуатации. В 2023 году компания закупила 40 новых магистральных тягачей китайского производства и 30 малотоннажных грузовиков российского бренда.

– В 2024 году «Авто-ПЭК» планирует приобрести 200 малотоннажных транспортных средств, грузоподъемностью до 3,5 тонн российских и китайских производителей, – рассказал Вадим Филатов, совладелец и заместитель директора ПЭК, руководитель Ассоциации автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов.

Dentro в этом году также планирует закупать новую грузовую технику китайского бренда Dongfeng. По словам генерального директора Игоря Илькаева, акцент будет сделан именно на модернизации автопарка. Так, компания в этом году планирует приобрести 200-250 седельных тягачей и 300 полуприцепов.

Delko ставит перед собой цель по увеличению автопарка на треть за счет приобретения тентов, полуприцепов-рефрижераторов и тягачей. Сейчас компания изучает предложения на рынке, отметил генеральный директор транспортной компании Санджар Ашуралиев.

Седельные тягачи некоторых китайских брендов сейчас можно купить свободно на спотовом рынке со склада в РФ. А вот полуприцепы придется ждать в среднем 5-6 месяцев


Сроки поставки техники колеблются в зависимости от бренда и складских запасов у дилеров. Седельные тягачи Dongfeng, по словам Игоря Илькаева, сейчас можно купить свободно на спотовом рынке со склада в РФ. По полуприцепной технике ситуация со сроками поставки хуже.

– В четвертом квартале 2023 года мы подписали контракт на поставку китайских полуприцепов, которые получим только в январе-мае этого года, – уточнил Игорь Илькаев.

И «Авто-ПЭК», и Dentro приобретать новую грузовую технику и прицепы будут в лизинг, ставки по которому в этом году выросли до 20-22% годовых. Это на 5-6% больше, чем было в 2023-м, добавил эксперт. Сейчас лизинговые договора транспортники подписывают на 4-5-летний срок. Однако Игорь Илькаев не исключает, что из-за роста цен на грузовую технику и увеличения ежемесячных платежей банки начнут предлагать бизнесу кредиты на более длительный срок: от 5 лет и более.



Персональные маршруты, кофейни и другие способы привлечения водителей

По оценкам Ассоциации автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов, за прошлый год дефицит профессиональных водителей категории «CE» увеличился с 21% до 25%. Поэтому одним из основных приоритетов на 2024 год опрошенные «Логирусом» компании назвали решение кадрового вопроса.

В Dentro, например, новых сотрудников рассчитывают привлечь новыми тягачами с повышенным уровнем комфорта. По словам генерального директора компании Игоря Илькаева, для водителей сейчас важны наличие климат-контроля, холодильника, расширенного спального места, увеличенная высота кабины и ее теплоизоляция, качественное освещение и прочие нюансы.

– До двух телевизоров в подголовнике сидения рынок еще не дошел, но не исключено, что скоро водители начнут требовать и чего-то в этом роде, – допустил эксперт. – Комфорт сотрудников становится для транспортных компаний приоритетом.

При этом Игорь Илькаев считает, что в условиях сохраняющегося кадрового дефицита перевозчики в первой половине 2024 года вынуждены будут пойти на очередное повышение зарплат. Речь идет об индексации в размере 20-30%, что доведет средний уровень оплаты труда на рынке до 200-250 тыс. рублей.

Помимо задач по привлечению новых сотрудников, опрошенные «Логирусом» компании активно совершенствуют системы поощрения и мотивации действующих сотрудников. «Грузовичкоф», например, делает ставку на развитие корпоративной культуры.

– Брендирование личного автомобиля мы вознаграждаем повышенной ставкой на автоперевозку, а для водителей, которые работают на автомобилях сервиса «Грузовичкоф», предусмотрены топливные карты, скидки и индивидуальные условия в магазинах-партнерах, – рассказал Михаил Назаров, исполнительный директор сервиса «Грузовичкоф». – Кроме материальной мотивации действует нематериальная, которая гораздо эффективнее именно в долгосрочной перспективе. Ежемесячно награждают лучших работников, проводят конкурсы профмастерства, спортивные, интеллектуальные, развлекательные и другие мероприятия, которые укрепляют командный дух. В офисе оборудована полноценная кофейня, в которой регулярно отмечают профессиональные и другие праздники.

Такой подход позволяет увеличивать среднемесячный показатель удовлетворенности персонала или eNPS на 2%, резюмировал собеседник «Логируса».

В условиях сохраняющегося кадрового дефицита перевозчики в первой половине 2024 года, скорее всего, будут вынуждены пойти на очередное повышение зарплат водителям. Речь идет об индексации в размере 20-30%, что доведет средний уровень оплаты труда по рынку до 200-250 тыс. рублей

В Dentro лояльность водителей повышают, подбирая рейсы с учетом личных интересов сотрудников, рассказал генеральный директор компании Игорь Илькаев. Например, чтобы маршрут следования проходил через родной регион шофера, и он мог заехать домой. Аналогичной практики придерживаются и в «Авто-ПЭК». Кроме того, за некоторыми сотрудниками в Dentro даже закрепляют тягачи. Водитель ездит на одной и той же фуре постоянно. И даже уйдя в отпуск, он может быть верен в том, что его тягач не передадут другому сотруднику.

– Это, с одной стороны, мотивирует водителей аккуратнее относиться к технике, беречь ее, пристальнее следить за ее техническим состоянием. С другой стороны – это своего рода привилегия для сотрудника. Еще год-два назад подобные схемы мотивации никому и в голову не приходили. Но сейчас компании готовы на беспрецедентные меры для удержания кадров, – констатировал Игорь Илькаев.

Однако за сотрудниками закрепляют только уже выкупленные из лизинга тягачи, добавил эксперт. Новые машины, чтобы себя окупать, должны работать постоянно и не могут простаивать.

В «Авто-ПЭК» водителям доплачивают за выполнение смежных функций. Так как работа шофера начинается не с момента отправления грузовика из точки «А» и не завершается по прибытию в точку «Б», подчеркнул Вадим Филатов, совладелец и заместитель директора ПЭК. Погрузка, разгрузка, растентовка и тому подобные дополнительные задачи должны оплачиваться отдельно, чтобы мотивировать на качественное выполнение обязанностей, уверен эксперт. Кроме того, «Авто-ПЭК» выплачивает суточные заранее и финансово компенсирует сотрудникам простои машин.

«Я б в шоферы пошел, пусть меня научат» или «пятилетку за три года»

Формула оптимального соотношения количества водителей и грузовой техники, которое бы обеспечивало минимальный простой парка, у каждой компании своя. В Delko идеальным считается соотношение 1,5-2 шофера на один тягач, в Dentro – 1,3-1,5 человека на машину, в «Авто-ПЭК» за целевой ориентир принято 12-процентное превышение количества водителей над размером автопарка. Однако все опрошенные «Логирусом» руководители сходятся во мнении, что добиться таких показателей удастся не раньше, чем будет преодолен кадровый дефицит.

Ассоциация автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов решать проблему предлагает с помощью создания сети Межрегиональных учебных центров по всей стране, рассказал Вадим Филатов, руководитель ассоциации, совладелец и заместитель директора ПЭК.

– На площадке ассоциации мы предлагаем скоординировать заявки работодателей и запустить программу подготовки водителей категории «CE», – уточнил собеседник «Логируса».
Подобные центры необходимы, так как большинство российских автошкол обучают водителей категорий «В» и «С», добавил эксперт. Подготовкой для категории «СЕ» занимаются реже, так как совокупный срок обучения составляет 1,5 года, а стоимость — порядка 150 тыс. рублей. Кроме того, федеральный образовательный стандарт обучения водителей грузовиков, который действует в автошколах, устарел и давно не соответствует потребностям рынка.

Срок обучения на права категории «СЕ» в автошколах составляет 1,5 года, а стоимость доходит до 150 тыс. рублей

Создавать межрегиональные учебные центры ассоциация предлагает в формате государственно-частного партнерства. В этом случае государство обеспечит межрегиональные учебные центры земельными участками, помещениями, оснащением и современной техникой, а работодатели – организуют учебный процесс, подготовку образовательных программ, ученические договоры и трудоустройство.

На время переходного периода важно сократить время подготовки водителей категории «СЕ» с 1,5 лет до 3 месяцев, считает Вадим Филатов. Тогда, по расчетам ассоциации, каждый учебный центр сможет готовить в год до 1,5 тыс. водителей для дальнемагистральной доставки.

Пока же инициатива не претворена в жизнь, перевозчикам приходится инвестировать собственные средства не только в подбор, но и адаптацию новых сотрудников. У «Грузовичкоф» на эти цели уходит до 23% от общего объема расходов департамента по работе с персоналом, рассказал исполнительный директор сервиса Михаил Назаров.

– Адаптация персонала – один из ключевых процессов, которому уделяется большое внимание. Она повышает лояльность сотрудников, снижает текучесть кадров и экономит время на привлечение новых сотрудников, – пояснил эксперт.

Процесс адаптации новых сотрудников у «Грузовичкоф» разбит на четыре этапа. На первом – встреча и оформление кадровых документов. На втором специалисты департамента по работе с персоналом знакомят «новичков» со структурой и деятельностью компании, проводят экскурсию по офису и знакомят сотрудника с его подразделением: руководителем и коллегами.

Для каждого нового сотрудника формируется индивидуальный план работ на период испытательного срока, рассказал Михаил Назаров. На его основе руководитель разъясняет, чего конкретно ожидают от новичка, какие задачи ему предстоит решить и каких результатов достичь. В течение всего испытательного срока работника курирует наставник.

На третьем этапе сотрудник проходит общее вводное обучение, которое помогает подготовить его к выполнению своих функциональных обязанностей. На четвертом новичок тет-а-тет встречается со специалистом по адаптации персонала и дает ему обратную связь о погружении в рабочие процессы компании.

– В среднем на одного нового сотрудника уходит 37 часов вместе с обучением, – резюмировал исполнительный директор «Грузовичкоф».

Тарифы без компромиссов, сокращение затрат и доходы с новых направлений

По прогнозам Ассоциации автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов, себестоимость перевозок в 2024 году может вырасти еще на 20%, а средняя ставка фрахта большегруза подняться с 82 до 96 рублей за километр пути.

Примерно такие же оценки дают и компании, с которыми пообщался «Логирус». Рост ставки составит 20-25% при условии сохранения текущей рыночной ситуации, включая курсы валют, расходы на оплату труда и обучение водителей, стоимость топлива и планируемый уровень инфляции, полагает Санджар Ашуралиев, генеральный директор Delko.

В сегменте внутригородских автоперевозок тарифы в первом полугодии вырастут на 5-10%, добавил исполнительный директор сервиса «Грузовичкоф» Михаил Назаров. Драйвером станет тот факт, что спрос на малотоннажные грузоперевозки превышает предложение: в Санкт-Петербурге в среднем на 15%, в Москве – 25%, уточнил эксперт.

– Дисбаланс спроса и предложения сейчас связан в первую очередь с нехваткой квалифицированных водителей и грузчиков на рынке и, на мой взгляд, этот тренд будет долгосрочным, – отметил Михаил Назаров.

Рост ставок фрахта будет обусловлен объективными причинами, добавил совладелец и заместитель директора ПЭК Вадим Филатов. На это в том числе повлияет увеличение налоговой нагрузки на перевозчиков, так как с 1 января 2024 года вступил в силу закон, устанавливающий выплату суточных в размере 700 рублей. Превышая этот лимит, компании должны будут заплатить налоги и страховые взносы, которыми ранее суточные не облагались. Для крупных перевозчиков с парком от 500 машин это увеличит фонд оплаты труда примерно на 25-35%.

Вместе с тем грузовладельцы в свои бюджетные планы на 2024 год закладывают рост ставок фрахта в диапазоне от 10% до 15%, рассказал «Логирусу» генеральный директор Delko Санджар Ашуралиев. В поисках тарифного компромисса большинство перевозчиков в этом году сосредоточат свои усилия на оптимизации издержек и росте операционной эффективности.

Автоперевозчики прогнозируют рост ставок фрахта в 2024 году на уровне 20-25% при условии сохранения текущей рыночной ситуации. Но большинство грузовладельцев закладывают в бюджеты на текущий год индексацию не выше 10-15%


Так, «Авто-ПЭК» планирует сократить топливные расходы в среднем на 70% за счет использования малотоннажных электрогрузовиков для внутригородской доставки. По расчетам компании, если пробег в день составляет 200 км, грузовик на дизельном топливе расходует более 30 литров, на электродвигателе – 80 кВт. В первом случае стоимость заправки составит от 1800 рублей, во втором – 431 рублей.

Dentro рассчитывает снизить издержки на техобслуживание собственного автопарка, получив статус «сервисного партнера» у производителя грузовой техники Dongfeng. Это позволит компании проводить техобслуживание своих фур на собственных СТО, пояснил генеральный директор Игорь Илькаев.

«Грузовичкоф» в 2024 году намерен сократить долю холостых пробегов на 20%, поделился планами исполнительный директор сервиса Михаил Назаров. Для оптимизации логистики компания будет использовать IT-решения по маршрутизации собственной разработки. Этот сервис в ежедневном режиме модернизируется под задачи, которые возникают «здесь и сейчас».

– А внедрение системы автоматической обработки заказов, ранее применявшейся только в сфере легковых такси, позволит нам значительно оптимизировать ручной труд. Для понимания: за девять месяцев 2023 года 60% выполненных заказов система обработала автоматически. Исполнение такого объема работы без автоматизации процессов потребовало бы в шесть раз больше сотрудников, что сделало бы бизнес просто нерентабельным, – подчеркнул эксперт.

Большинство опрошенных «Логирусом» компаний в этом году также намерены увеличить свою доходность. Один из способов – экспансия на новые рынки. Delko тестирует доставку вглубь Китая. ПЭК запускает единый транзитный маршрут. Новый Шелковый путь берет свое начало в России и проходит через Китай, Казахстан, Узбекистан, Киргизию, Таджикистан, Азербайджан, Туркменистан с выходом на побережье Турции. «Грузовичкоф» в течение года начнет работать еще в двух странах — Азербайджане (Баку) и в Армении (Ереван).

Тэги: автоперевозки, тарифная политика, кадры, Dentro, ПЭК, Delko, Грузовичкоф, Игорь Илькаев, Вадим Филатов, Михаил Назаров, Санджар Ашуралиев
12.01.2024

Вам интересны самые значимые события отрасли, выставки и мероприятия, конфликты и сделки, интервью и невыдуманные истории коллег? Подпишитесь на рассылку* и будьте в курсе!
Ваше имя*
Ваш e-mail*
*Всего одно письмо в неделю с дайджестом лучших материалов

Вам важно быть в курсе ежедневно? Читайте и подписывайтесь на наш Telegram
Хотите больше юмора, видео, инфографики - станьте нашим другом в ВКонтакте

Разместите новостной информер и на вашем сайте всегда будут обновляемые отраслевые новости






Читайте также



Другие статьи по темам

Аналитика ВЭД Таможня Интервью Задача и решение Итоги года Итоги недели Колонка редактора Конкурс Контроль Логизорро Личные трудности Лучшие люди Опыт в помощь Раскопки Складская логистика Фоторепортаж

Возврат к списку

Вверх
Вверх