Суэцкий канал и Красное море: обходные маневры

Об альтернативных маршрутах, «узких горлышках» и выгоде для российских грузовладельцев

Алена Лебединец Алена Лебединец
корреспондент




Впервые маршрутные альтернативы Суэцкому каналу морские линии, экспедиторы и другие участники глобальных цепочек поставок начали искать в 2021 году, когда контейнеровоз Ever Given устроил морскую мега-пробку в Египте. Но тогда ЧП в Красном море продлилось всего шесть дней.

Текущий кризис в Красном море, начавшийся в декабре 2023 года с атак йеменских хуситов на торговые суда, длится уже третий месяц. Крупнейшие морские линии мира – CMA CGM, MSC, Maersk и Hapag-Lloyd – перестали использовать Суэцкий канал как небезопасный. В результате, грузовой трафик на этом маршруте в феврале упал почти в два раза по сравнению с 2023 годом – до 41 судна в день, свидетельствуют данные платформы Port Watch IMF. А ставки морского фрахта, наоборот, взлетели.

По состоянию на 6 февраля, стоимость доставки 40-футового контейнера из Азии в Северную Европу выросла в 1,3 раза по сравнению с январем до $5097, из Азии в страны Средиземноморья – в 1,2 раза до $6212. Такие данные приводит международный онлайн-маркетплейс морских перевозок Freightos.

Сейчас перед экспортерами и импортерами ребром встал вопрос поиска маршрутных альтернатив. Причем не одноразовых, а более-менее стабильных вариантов, пригодных для регулярных поставок. Так как военный конфликт в Красном море пока идет по пути эскалации.

В связи с этим «Логирус» решил выяснить:

  • • Каким российским портам без Суэца придется сесть на «грузовую диету»?

  • • Грузы из каких стран пошли в обход Африки и во сколько им обходится «проезд»?

  • • Какие проблемы с сервисом и топливом ждут участников ВЭД на маршруте через мыс Доброй Надежды?

  • • Чем порт Владивосток привлекает грузоотправителей и отталкивает перевозчиков?

  • • И какие нерешенные проблемы мешают полноценному запуску грузоперевозок по МТК «Север-Юг»?

Разобраться в хитросплетениях обходных маршрутов «Логирусу» помогали:


Александр Тысячников
член научного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций
Александр Тысячников
Александр Шаров
генеральный директор ГК «РусИранЭкспо»
Александр Шаров
Катерина Лаппа
директор по развитию бизнеса международной группы компаний Conway Containers Limited
Катерина Лаппа
Александр Берсенев
генеральный директор Neco Line Asia, президент Ассоциации национальных морских линейных операторов (АНМЛО)
Александр Берсенев
Игорь Чернышев
директор по развитию бизнеса SOTA Logistic
Игорь Чернышев
Владимир Гай
коммерческий директор транспортно-экспедиторской компании «Модуль»
Владимир Гай
Антон Шонин
руководитель отдела по работе с клиентами ООО «Лантранс»
Антон Шонин
Виталий Савченко
заместитель руководителя отдела мультимодальной логистики по оперативной работе АО «Канавара Групп»
Виталий Савченко
Дмитрий Суховерша
руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России
Дмитрий Суховерша
Павел Осветимский
руководитель департамента морских перевозок Barrus Projects
Павел Осветимский

Кризис в Суэце, угроза мировой торговле или преувеличенные проблемы для России?

Международные аналитики бьют тревогу, называя кризис в Красном море новой угрозой мировой торговле. Согласно данным, приведенным на Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД), количество судов, прошедших за два месяца через Суэцкий канал, снизилось на 39%, а объем грузоперевозок сократился на 45%.

Опрошенные «Логирусом» эксперты разделились в оценках последствий блокировки Суэцкого канала для России. Так, по оценкам члена научного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Александра Тысячникова, на этот маршрут приходится до 2/3 внешней торговли РФ. Через Суэц в Россию доставляют товары из Юго-Восточной Азии и Индии. Важен этот маршрут и для Китая, который по нему доставлял грузы в порты Новороссийска и Санкт-Петербурга.

– Давайте будет объективными в оценках. Альтернативных маршрутов Суэцу де-факто нет, – убежден эксперт. – МТК «Север-Юг» существует только на бумаге, реальный грузопоток по нему ничтожен. Перевозки через Дальний Восток и Севморпуть Работают только для двусторонней торговли между РФ и КНР и в очень малом объеме для Вьетнама. Маршрут вокруг мыса Доброй Надежды добавит к транзитному времени 3-3,5 недели.

Директор по развитию бизнеса международной ГК Conway Containers Limited Катерина Лаппа придерживается иного мнения. По ее словам, критичным конфликт в Красном море является лишь для стран Европы и США, в которые через Суэц доставлялись товары из Юго-Восточной Азии и Китая. Россия же потеряет лишь часть грузового трафика в порты Новороссийска и Санкт-Петербурга, который шел из Юго-Восточной Азии и Китая. Но сами поставки не прекратятся, так как имеются альтернативные мультимодальные маршруты, подчеркнула эксперт.

Начиная с конца декабря 2023 года, все морские перевозчики, использующие маршрут через Суэцкий канал, ввели две надбавки к фрахту. Таким образом, сейчас величина страхового сбора составляет от $300 за TEU в зависимости от порта назначения. 

– Более того, Красное море – это район постоянных пиратских нападений, так что небезопасно там было всегда. Сейчас еще добавились риски нападения со стороны хуситов, но у всех судов есть протоколы защиты и в акватории Красного моря курсирует военный флот, – обрисовала свое видение ситуации Катерина Лаппа.

Коммерческий директор транспортно-экспедиторской компании «Модуль» Владимир Гай и вовсе уверен, что ситуация в Суэце вполне контролируема. По словам собеседника «Логируса», российские компании массово не требуют менять маршруты, их грузы приходят в целости и сохранности согласно расписанию.

– Пока никто из судовладельцев или капитанов семи наших контейнеровозов, которые проходят через Суэцкий канал, не отказался идти данным маршрутом. А имеющиеся риски полностью покрываются страховкой и условиями чартера, – пояснил эксперт.

Начиная с конца декабря 2023 года, все морские перевозчики, использующие маршрут через Суэцкий канал, ввели две надбавки к фрахту, добавил заместитель руководителя отдела мультимодальной логистики по оперативной работе АО «Канавара Групп» Виталий Савченко. Первая – GRI (General Rate Increase – надбавка за возрастающий, либо крайне уменьшающийся объем перевозок), вторая – WRS (War Risk Surcharge – надбавка за заход судна в порты, находящиеся в зоне военных действий). Таким образом, сейчас величина страхового сбора составляет от $300 за TEU в зависимости от порта назначения, уточнил руководитель отдела по работе с клиентами ООО «Лантранс» Антон Шонин.

Генеральный директор Neco Line Asia Александр Берсенев отмечает, что после начала конфликта в Красном море транзитные сроки доставки не изменились, ведь хуситы «не трогают суда, идущие под российским флагом». Однако, нестабильная ситуация в регионе существенно повлияла на ставки фрахта. В январе стоимость доставки 40-футового контейнера в Санкт-Петербург из Шанхая (Китай) составляла $4100, из порта Мундра (Индия) — $3500, а из Джебель-Али (ОАЭ) — $4500.

Тем не менее собеседники «Логируса» отмечают, что некоторые российские грузовладельцы либо уже приняли решение об изменении маршрута, либо думают над вариантами.

Обход Суэца и «недобрые надежды»

Наиболее популярным среди мировых судоходных линий обходом Суэца стал кружной маршрут через мыс Доброй Надежды. Но обход Африки добавляет перевозчикам в среднем 7 000 км пути и занимает в среднем 30-35 дней, что увеличивает расходы на топливо, объясняет руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России Дмитрий Суховерша.

По словам основателя и генерального директора компании Peninsula (LR. независимый поставщик бункерного топлива) Джона А. Бассадоне, «возросшая интенсивность судоходства на новом маршруте создала огромные очереди в бункеровочных портах по всей Африке». А Reuters со ссылкой на трейдеров пишет, что спрос на судовое топливо вырос в Порт-Луи (Маврикия), Гибралтаре, на Канарских островах, а также в портах Южной Африки. Объемы продаж подскочили в Кейптауне и Дурбане. По данным компании Integr8 Fuels, цены на бункерное топливо с низким содержанием серы в порту Кейптауна увеличились с середины ноября 2023 года на 15% – до почти $800 за тонну.

Возросшая интенсивность судоходства на новом маршруте через мыс Доброй Надежды создала огромные очереди в бункеровочных портах и «подогрела» цены на топливо. Например, цены на бункерное топливо с низким содержанием серы в порту Кейптауна увеличились на 15% за последние два месяца. 

По словам директора по развитию бизнеса SOTA Logistic Игоря Чернышева, альтернативным маршрутом через мыс Доброй Надежды российские компании пользуются для доставки грузов из портов Юго-Восточной Азии в Санкт-Петербург.

— По самым скромным подсчетам, стоимость обходных маршрутов для среднего контейнерного судна повышается на $1,6-1,7 млн, и это без учета внутрипортового перемещения и страхования груза. Как следствие, ставка фрахта для грузовладельцев увеличивается минимум на $600 за один морской контейнер, — объясняет эксперт.

Для примера директор по развитию бизнеса SOTA Logistic приводит морской фрахт одного 40-футового контейнера на маршруте из китайского порта Нинбо в Санкт-Петербург. В декабре 2023 года ставка составляла $4000, в январе 2024 года — повысилась до $4600. На февраль этого года эксперт прогнозирует повышение цен на уровне $5100, и на этом, по мнению Игоря Чернышева рост стоимости не закончится.

По словам руководителя департамента морских перевозок Barrus Projects Павла Осветимского, для многих грузовладельцев в случае ухудшения ситуации в Красном море и необходимости российским, китайским и индийским контейнерным линиям делать обход через мыс Доброй Надежды, увеличение транзитного срока на 1,5-2 недели станет существенной проблемой. Особенно это касается грузов, чувствительных к транзитному времени. На данный момент транзитные сроки для судов с прямым сервисом из Джебель-Али (ОАЭ) в Новороссийск не изменились, как и ранее составляют 20-25 дней.

Александр Тысячников отмечает, что при полном закрытии грузоперевозок через Красное море, грузовладельцам следует подготовиться к увеличению сроков доставки на месяц-полтора, ведь транзитные порты, к примеру, Турции, все еще не справляются с возросшим грузопотоком.

Помимо цен, которые продолжают расти, и увеличения сроков доставки есть у обходного маршрута через Африку еще и проблемы с обслуживанием.

— Сервис судоходных линий, которые пошли в обход мыса Доброй Надежды, сейчас описывается как хаос. Сбой в расписаниях, нехватка контейнеров, нет четкого понимания по датам прибытия в порты на маршруте и сроках обработки судов, очень слабое информирование, несмотря на то, что у всех глобальных линий есть онлайн системы слежения, которые просто должным образом не обновляются, — говорит эксперт.

Но даже при всех минусах, о которых говорят собеседники «Логируса», перевозчики выбирают этот маршрут, считая его наиболее безопасным. Кроме того, появилась возможность использовать суда, которые ранее простаивали, а затраты на топливо все равно ниже, чем стоимость надбавок при маршруте через Суэцкий канал. Но, в любом случае, считает Игорь Чернышев, все дополнительные издержки покрывает грузовладелец.

Дальний Восток и «нерезиновые» станции

Для поставок из Юго-Восточной Азии и Китая можно отказаться от Суэца в пользу мультимодального маршрута через порты Дальнего Востока, который включает железнодорожное плечо до Москвы. По мнению Антона Шонина, такой вариант даже выгоднее для грузовладельцев.

– Транзитный срок на маршруте «Хайфон (Вьетнам) – Владивосток – Москва» составляет 30 дней. Сейчас наблюдаем небольшие задержки из портов Дальнего Востока. Это увеличивает сроки на 5-7 дней в зависимости от загруженности терминалов. Однако мультимодальный маршрут дает экономию в $150 за 20-футовый контейнер по сравнению с доставкой через Суэц, – пояснил эксперт.

Ставки фрахта на морском плече «Шанхай – Владивосток» составляют в среднем $1850 за 40-футовый контейнер, доставка до порта «Восточный» обойдется чуть дешевле – $1800 за FEU, рассказал Александр Берсенев.

– Из дальневосточных портов грузы в составе контейнерных поездов отправляются до конечного пункта назначения. Ставки разнятся. Так, доставка 40-футового контейнера до Москвы обойдется в 243 тысячи рублей, до Санкт-Петербурга – в 253 тысячи рублей, а до Новосибирска – в 180 тысяч рублей, не включая стоимость хранения и услуг по приему и переработке, – обозначил порядок цен собеседник «Логируса».

«Мультимодальный маршрут доставки из Вьетнама через Владивосток дает экономию в $150 за 20-футовый контейнер, по сравнению с транспортировкой через Суэцкий канал»

Однако у этого мультимодального маршрута есть две глобальных инфраструктурных проблемы, считают опрошенные «Логирусом» эксперты. По словам Антон Шонина, дальневосточные порты уже сейчас не справляются с нагрузкой, без притока дополнительных грузов из Юго-Восточной Азии и Китая.

– В середине 2022 года, когда западные морские линии отказались заходить в российские порты, мы уже сталкивались с проблемой инфраструктуры Дальнего Востока. Поэтому сейчас остро стоит вопрос в расширении мощностей, чтобы не повторилась недавняя история, – подчеркнул говорит Антон Шонин.

Напомним, в июне-июле 2022 года сроки ожидания на рейде в портах Дальнего Востока составляли в среднем 1-1,5 месяцев. Не хватало мощностей морских терминалов, цены на перевозки автоконтейнеровозами подскочили до небес: вывоз с морского терминала на тыловой во Владивостоке был сопоставим по цене с перевозкой контейнера из Москвы в Петербург.

Вторая проблема мультимодального маршрута через Дальний Восток – дефицитные провозные мощности Восточного полигона. Из-за этого, по словам генерального директора Neco Line Asia Александра Берсенева, российские железные дороги искусственно ограничивают контейнеропоток на дальневосточные порты, что создает проблемы с возвратом контейнеров из России в Азию и приводит к дисбалансу между экспортом и импортом.

Несмотря на нерешенные инфраструктурные проблемы, на Владивосток планируется завязать еще и поставки из Индии. Москва и Нью-Дели планируют «воскресить» морские перевозки по маршруту «Ченнаи – Владивосток», который активно использовался во времена Советского Союза. Эта морская линия может быть задействована для транспортировки угля, нефти, сжиженного природного газа, удобрений, контейнеров и других видов груза, считает замминистра Минвостокразвития РФ Анатолий Бобраков. По предварительным оценкам министерства, товары из Индии по этому маршруту можно будет доставлять в РФ в 1,7 раза быстрее, чем через Суэц.

«Север-Юг»: реальная альтернатива или перспективы на бумаге

Еще одна альтернатива поставкам через Суэцкий канал – это международный транспортный коридор «Север – Юг», который объединяет Индию с Россией и Ираном. Маршрут протяженностью 7 200 км начинается в индийском порту Нава-Шева, расположенном на юге Мумбаи, и заканчивается в Санкт-Петербурге. Традиционный маршрут через Суэцкий канал занимает 30-45 дней, а транзитное время доставки по МТК «Север-Юг» практически вдвое меньше – до 15-24 дней.

Правительство России ведет работу по реализации дорожной карты «Развитие транспортной инфраструктуры коридора «Север – Юг». Общий объем инвестиций с 2022 по 2030 год составляет порядка 280 млрд рублей. Выделяется три основных ветки. Западная – через республику Дагестан автомобильным и железнодорожным транспортом в Азербайджан и Иран. Транскаспийская – через Каспийское море морским и речным транспортом из портов Астрахань, Алия и Махачкала по Волге в иранские и туркменские порты. И Восточная – через республику Казахстан и Туркменистан автомобильным и железнодорожным транспортом.

На данный момент наиболее «раскатанной» и стабильной, с точки зрения сроков доставки, генеральный директор ГК «РусИранЭкспо» Александр Шаров считает «восточную ветку» МТК «Север-Юг» (Источник — исследование Евразийского банка развития (ЕАБР)

Генеральный директор ГК «РусИранЭкспо» Александр Шаров считает, что у МТК «Север-Юг» – глобальные перспективы. Однако транспортные компании, опасаясь санкций, пока на этом маршруте активно не работают.

На данный момент наиболее «раскатанной» и стабильной, с точки зрения сроков доставки, эксперт называет «восточную ветку». К примеру, из Москвы до иранского Бендер-Аббаса грузы по железной дороге доезжают в среднем за 15 дней. При этом стоимость транспортировки составляют около $2700 за 40-футовый контейнер.

«Рабочей» называет Александр Шаров и «транскаспийскую ветку» МТК «Север-Юг». Но перевозки по ней осложнены дефицитом контейнерного флота, который обостряется с декабря по март. В этот период часть контейнеровозов приостанавливают работу, так как перевозки становятся менее выгодными из-за необходимости оплачивать ледовую проводку, пояснил эксперт. С острой нехваткой флота связаны и ставки фрахта, которые считаются самыми высокими в мире . Сейчас кругорейс из Астрахани до Ирана и обратно обойдется в $3 тыс . за ТЕU или в 4 тыс. за FEU.

Еще одна проблема «транскаспийской ветки» – недозагруженность портов, добавил Александр Шаров. Порт «Астрахань» включает 16 терминалов, каждый из которых способен вместить до трех судов, следует из данных Администрации морских портов Каспийского моря. Загрузка в каждом из них от 10% до 70%. Кроме того, остро ощущается нехватка портальных кранов и железнодорожных подъездных путей, подчеркнул эксперт. Все это сказывается на сроках ожидания на рейде и перевалки на железную дорогу.

Сейчас кругорейс из Астрахани до Ирана и обратно обойдется в $ 3 тыс. за ТЕU или в 4 тыс. за FEU

У «западной ветки» МТК «Север-Юг» «узкое горлышко» – это погранпереходы с Азербайджаном, считает Александр Шаров. Из-за опасений провоза через границу наркотических веществ грузы досматриваются с особым пристрастием. На это может уйти больше суток, отмечает собеседник «Логируса». Но длительные простои не единственная проблема. Из-за небрежной выгрузки и погрузки товары на границе часто повреждают.

С территории Азербайджана фуры следуют в Иран и здесь сталкиваются еще с одним препятствием: пунктом пропуска «Астара», рассказал Александр Шаров. Российские фуры ранцы оформляют в последнюю очередь, причем преимущественно в ночное время суток. В результате на прохождение азербайджанско-иранской границы может уйти от пяти дней до трех недель.

Однако, по словам заместителя гендиректора АСМАП Евгения Антипова, проблема в скором времени может быть решена. Так как буквально в 20 км от «Астары» построен новый автомобильный пункт пропуска. К сожалению, конкретные сроки ввода в эксплуатацию пока не озвучиваются.

В отличие от гендиректора ГК «РусИранЭкспо» Александр Тысячников видит в МТК «Север-Юг» лишь маршрут для доставки грузов между Россией и Ираном. Для полноценного вовлечения в грузоперевозки по коридору других стран необходимо сначала решить инфраструктурные проблемы и нарастить провозные мощности, полагает эксперт.

– Страны, в которые можно попасть из иранских портов, можно пересчитать по пальцам одной руки. Но и это пол беды. Российским экспортерам не выгодно возить товары под иранским флагом из-за санкций, – напомнил Александр Тысячников.

Не все сразу: либо безопасно, либо быстро, либо дорого

Маршрут через Суэцкий канал все еще пользуется спросом, хотя и потерял заметную часть грузопотока. Российские морские линии, такие как «Модуль» или FESCO, продолжают работать в Красном море. Однако стоимость транспортировки существенно выросла. Давят на ставки в том числе и повышенные страховые сборы из-за военных рисков, которые сейчас составляют в среднем от $300 за TEU в зависимости от порта назначения. Таким образом, фрахт до Санкт-Петербурга из Китая, Индии и ОАЭ колеблются от $4 тыс. до $5,1 тыс.

Обходной маршрут через мыс Доброй Надежды увеличивает сроки доставки грузов на 3-3,5 недели. Таким образом, поставки скоропортящейся продукции этим путем невозможны. Еще один минус перевозок в обход Африки – стремительный рост фрахта. По данным SOTA Logistic, в декабре 2023 года доставка из китайского порта Нинбо в Санкт-Петербург обходилась в $4 тыс. за FEU, в январе 2024 года – уже в $4,6 тыс., а в феврале – в $5,1 тыс.

Мультимодальные маршруты через Дальний Восток, по мнению ООО «Лантранс», могут быть экономически эффективнее транспортировки через Суэц для поставок из Юго-Восточной Азии и Китая. Например, доставка из Вьетнама через Владивосток даст экономию в $150 за TEU. Однако дефицит портовых мощностей на Дальнем Востоке и ограниченные провозные возможности Восточного полигона может привести к повторению коллапса 2022 года, когда логистика сделала резкий разворот на Восток.

Возможности МТК «Север-Юг» пока позволяют использовать транспортный коридор только для грузоперевозок между Ираном и Россией, считает член научного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Александр Тысячников. Согласно данным ГК «РусИранЭкспо», по «восточной ветке» грузы из Москвы до иранского Бендер-Аббаса по железной дороге доезжают в среднем за 15 дней. При этом стоимость транспортировки составляют около $1000-1500 за 40-футовый контейнер. Перевозки по «транскайспийской ветке» осложняет дефицит контейнерного флота. По этой же причине ставки фрахта на морские перевозки держатся на высоком уровне. Сейчас кругорейс из Астрахани до Ирана и обратно обойдется в $1,5 тыс. за ТЕU или в 2 тыс. за FEU, рассказали в ГК «РусИранЭкспо».

У каждой из альтернатив маршруту через Суэцкий канал есть свои недостатки и особенности, которые предстоит взвесить грузовладельцам. «Логирус» желает своим читателям шире смотреть на карту мира, находить оптимальные маршруты и выстраивать оптимальные для себя цепочки поставок.


Тэги: Суэцкий канал, цепочки поставок, мультимодальные маршруты, морские грузоперевозки, МТК, РусИранЭкспо, Conway Containers Limited, Neco Line Asia, SOTA Logistic, Модуль, Лантранс, Канавара Групп, FM Logistic, Barrus Projects
08.02.2024

Вам интересны самые значимые события отрасли, выставки и мероприятия, конфликты и сделки, интервью и невыдуманные истории коллег? Подпишитесь на рассылку* и будьте в курсе!
Ваше имя*
Ваш e-mail*
*Всего одно письмо в неделю с дайджестом лучших материалов

Вам важно быть в курсе ежедневно? Читайте и подписывайтесь на наш Telegram
Хотите больше юмора, видео, инфографики - станьте нашим другом в ВКонтакте

Разместите новостной информер и на вашем сайте всегда будут обновляемые отраслевые новости






Читайте также



Другие статьи по темам

Аналитика ВЭД Таможня Интервью Задача и решение Итоги года Итоги недели Колонка редактора Конкурс Контроль Логизорро Личные трудности Лучшие люди Опыт в помощь Раскопки Складская логистика Фоторепортаж

Возврат к списку

Вверх
Вверх