Китайский вагон против русского авто: запрет Росжелдора сделал перевозку через Забайкальск вдвое дороже

'/upload/iblock/017/28102big1p5lzsqx3cbgbu45rui16gbv/va_kk_28_4.jpg'

Действующие ограничения на прием грузов через железнодорожные погранпереходы «Забайкальск» и «Гродеково» вынуждают российских импортеров перестраивать логистические цепочки. Стоимость перевозки выросла в два раза. Затраты на одну единицу подвижного состава увеличились на 150-200 тысяч рублей. При этом официальные обращения в ОАО «РЖД» и Минтранс результатов не принесли.

Российские промышленные предприятия, в первую очередь металлургические, сталкиваются с системными проблемами при ввозе грузов из Китая через восточные погранпереходы. Станция Забайкальск закрыта для грузовых операций на основании приказа Росжелдора. Это означает запрет на прием и выдачу грузов, которые можно хранить на открытых площадках мест общего пользования.

В случае с переходом Гродеково схема ограничений выглядит иначе. С 1 апреля 2024 года перевозки через Суйфэньхэ-Гродеково вагонными отправками разрешены только в адрес конечных российских потребителей, а прием груза на станцию Гродеково возможен исключительно в контейнерах.

Сооснователь логистической компании SIGMA Татьяна Патужная поясняет, что ограничения затронули импортные грузы из КНР, следующие в вагонах через оба погранперехода. Порядка 80% этих грузов предназначены для металлургических предприятий. В ответ на запросы грузоотправителей и грузополучателей ОАО «РЖД» сообщает, что никаких мер, ограничивающих функциональные возможности станции Гродеково, не предпринималось. В обоих случаях ведомства увязывают ограничения с пропускной способностью инфраструктуры.

Бизнесу пришлось менять логистическую схему. Если раньше работала модель «китайский вагон – российский вагон», то в направлении Забайкальска груз теперь доставляют китайским автотранспортом до границы, а затем перегружают в российские железнодорожные вагоны. По оценкам Патужной, такая перевозка стала примерно в 2 раза дороже. Появляется лишнее плечо, лишняя перегрузка и больше точек потенциальных сбоев.

По Гродеково схема усложняется иначе. Поскольку груз в вагоне нельзя направить назначением на саму станцию, участники перестраивают цепочки: часть потоков уходит на альтернативные маршруты через Казахстан и Монголию, часть – на автомобильные пункты пропуска с последующей перегрузкой на железную дорогу. Вместо прямой схемы возникают цепочки с дополнительными операциями и участниками.

Патужная детализирует финансовые последствия на примере схемы, предложенной самим ОАО «РЖД»: перегруз на пограничной станции, отправка до ближайшей станции Дальневосточной железной дороги, выгрузка, таможенная очистка, повторная погрузка и отправка получателю. Таким образом, затраты на каждую единицу подвижного состава увеличиваются на 150-200 тысяч рублей. Плюс нарушаются сроки доставки из-за множества промежуточных операций. Для импортеров это означает не только рост стоимости, но и снижение предсказуемости: маршрут длиннее, перегрузок больше, сроки контролируются хуже.

Представители бизнеса направляли обращения в различные структурные подразделения ОАО «РЖД» и ведомства, а также непосредственно в Минтранс России. Последний ответ Минтранса датирован 2025 годом. Положительного результата эти обращения не принесли.

Напомним, переключение грузов с железной дороги на автотранспорт в России затронуло не только низкомаржинальные строительные материалы 1 класса (цемент, щебень, песок), но и грузы 2 и 3 классов – например, лесоматериалы, зерно, химикаты, металлоконструкции. Эксперты связывают это с кадровым дефицитом маневровых бригад на станциях, непредсказуемым ростом тарифов РЖД и экономической эффективностью автоперевозок на плечах до 1000 км. LR