FTL встал на уши: перевозчики теряют 37% на Донецке, но находят +30% в Казани

'/upload/iblock/75c/bnomj8wssvj17adw7omc7rprjhxf2opz/gr_f_28_4.jpg'

В апреле 2026 года средняя стоимость FTL-перевозки (20 т) по России стабилизировалась на уровне 87 руб./км, прибавив 2% к показателям годичной давности.

Платформа Main Transport подготовила обзор цен на FTL-перевозки по 78 внутрироссийским направлениям, связывающим Москву и Санкт-Петербург с другими городами. Для анализа привлекались данные «Деловых Линий» (из открытого калькулятора на сайте), а также индивидуальные расчеты компаний «Грузовичкоф», «Байкал Сервис», Pony Express, «Да-Транс», «Байт Транзит», «Скиф-Карго» и «ЛогистикАвто». Все цены приведены с учетом НДС.

Средняя стоимость километра для 20-тонной еврофуры по популярным направлениям составила 87 рублей при разбросе от 53 до 168 рублей. По сравнению с апрелем 2025 года тарифы выросли на 2%, но динамика отдельных перевозчиков существенно разнится. У «Деловых Линий» цены поднялись на 21% после падения на 16% годом ранее, тогда как «Грузовичкоф» снизил тарифы на 44%. Самое значительное удешевление перевозки 20-титонниками зафиксировано на маршруте Донецк – Санкт-Петербург (минус 37%), следом идут направления Донецк – Москва, Луганск – Санкт-Петербург и Луганск – Москва. Лидером подорожания стало направление Москва – Пермь, где цена километра достигла 168 рублей, прибавив 59% преимущественно за счет пикового тарифа компании «ЛогистикАвто». Рост на 27–28% показали также маршруты из Москвы в Санкт-Петербург, Краснодар, Казань и Волгоград.

Для 10-тонных машин средняя цена составила 75 руб./км (диапазон 39–175 руб.), что на 7% ниже показателей 2025 года. Снижение обеспечил в первую очередь «Грузовичкоф» с декларируемым падением на 43%, тогда как «Да-Транс» повысил цены на 26%, а «ЛогистикАвто» – на 9%. Максимальный рост на этом сегменте зафиксирован на маршруте Москва – Пермь (плюс 84%, 175 руб./км) из-за высокой ставки «ЛогистикАвто». Существенно подорожали также перевозки из Сочи в Москву и Санкт-Петербург (плюс 30% и 33% соответственно), Москва – Красноярск (плюс 34%) и Краснодар – Санкт-Петербург (плюс 30%). Сильнее всего тарифы на 10-тонники снизились на направлениях из Санкт-Петербурга в Пермь (минус 46%), Донецк и Луганск (минус 44% и 40%), а также Донецк – Москва (минус 40%) и Санкт-Петербург – Владивосток (минус 44%).

Среднесуточный пробег грузовика с одним водителем в 2026 году составил 676 км, с двумя – 1083 км. Рост на 6% и 10% к прошлому году аналитики связывают с продлением федеральной трассы М-12 до Екатеринбурга в июле 2025 года. Быстрее всего с двумя водителями доставляет Pony Express (1217 км в сутки), а среди перевозчиков с одним водителем лидирует «Да-Транс» (765 км/сутки).

Директор по логистике «Да-Транс» Екатерина Васильева оценивает рост тарифов за период с апреля 2025 по апрель 2026 года в среднем на 30-35%. По ее словам, повышение было неравномерным и зависело от направления и сложности перевозки, но рынок в целом скорректировался вверх из-за удорожания ключевых составляющих и изменения структуры спроса.

Генеральный директор ТК «Байт-Транзит» Алексей Шпикельман, напротив, характеризует рынок как относительно сбалансированный. Несмотря на снижение спроса в ряде сегментов, существенного падения ставок не произошло, поскольку одновременно сократилось предложение транспорта. Часть перевозчиков уменьшает парк, часть выводит машины из эксплуатации, новые автомобили закупаются ограниченно. К началу 2026 года рост ставок по отдельным направлениям составил порядка 5-7% относительно четвертого квартала 2025 года. При этом по ряду маршрутов рыночные ставки сегодня оказываются ниже себестоимости перевозок на собственном транспорте компаний с высокой долговой нагрузкой или лизинговыми платежами.

Директор компании «ЛогистикАвто» Сергей Масовец дает наиболее резкую оценку: цены выросли примерно в 1,5 раза за год.

Все эксперты фиксируют рост восточного направления. Сергей Масовец из «ЛогистикАвто» сообщает сообщает об увеличении запросов на перевозки из Китая и с Дальнего Востока, включая Владивосток, Хабаровск и Южно-Сахалинск. Речь идет в основном об автомобилях, промышленном оборудовании и товарах народного потребления. Доля таких перевозок в его компании выросла на 10–15%. Также появилось больше запросов из России в Китай – везут оборудование на выставки и форумы, а также реквизит для гастролей.

Алексей Шпикельман из «Байт-Транзит» уточняет, что потоки перераспределяются между Владивостоком, Уссурийском, Забайкальском и другими узлами в зависимости от загрузки инфраструктуры и сезонных факторов. Рынок стал более волатильным, перевозчики и грузовладельцы регулярно корректируют маршруты в зависимости от ситуации на границах, спроса и стоимости плеча. Усиливаются маршруты через Казахстан и другие альтернативные коридоры.

Екатерина Васильева из «Да-Транс» не наблюдает существенного перекоса по направлениям: базовая структура перевозок остается стабильной. При этом компания активно развивает более сложные логистические решения, включая мультимодальные перевозки и нестандартные маршруты. По составу грузов Васильева также не фиксирует существенных изменений – есть отдельные колебания по объемам в зависимости от отрасли и региона, но в целом структура стабильна.

Шпикельман, напротив, отмечает, что структура FTL-грузов становится более прикладной и ориентированной на быструю доставку конкретному получателю без промежуточной обработки. Растет доля грузов, связанных с импортом, электронной коммерцией, распределением товаров по регионам, а также поставками из стран ЕАЭС и Центральной Азии. В практике «Байт-Транзит» часть FTL-перевозок используется как продолжение доставки сборных грузов. Крупная партия прибывает из Казахстана или Китая в консолидационный узел, а затем отправляется отдельной машиной напрямую конечному клиенту.

Эксперты по-разному оценивают структуру FTL-тарифа в процентах. Екатерина Васильева из «Да-Транс» отмечает, что порядка 90% стоимости перевозки определяют базовые параметры маршрута: расстояние, география и условия доставки. Остальные 10% приходятся на дополнительные факторы: срочность, особенности груза и сопутствующие услуги. Алексей Шпикельман из «Байт-Транзита» дает детальную себестоимости с позиции перевозчика: топливо – 30-35%, заработная плата водителя и командировочные – 25-30%, лизинг или амортизация – 15-20%, ремонт, обслуживание, шины, запчасти – 10-15%, «Платон», платные дороги, страхование и прочие расходы – 10%. Конкретная структура зависит от возраста парка, маршрута, типа техники и финансовой модели перевозчика, уточнил эксперт.

Сергей Масовец из «ЛогистикАвто» приводит усредненный вариант для машины не в лизинге: топливо – 32-38%, амортизация – 12-15%, зарплата водителя – 15-18%, ТО и текущий ремонт – 10-12%, накладные расходы – 7-9%, страхование – 3-5%, чистая прибыль – 8-12%. На длинных маршрутах, например Москва – Владивосток, доля топлива может быть выше, а на коротких – выше доля ФОТ.

Светлана Хаймовская, руководитель департамента перевозок Pony Express, подтверждает, что топливо остается одной из ключевых статей: по данным на 2021 год его доля достигала около 36%, хотя оптимальной считается 25-30%.

Напомним, спрос на экспортные грузоперевозки автотранспортом в первом квартале 2026 года сократился на 16% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, тогда как внутренние перевозки выросли на 64% на фоне перетока грузов с железной дороги. LR