21 млрд за треть ресурса: предложение воскресить частный авиапарк Ан-2 упирается в пятикратный рост стоимости сертификации

'/upload/iblock/9ee/1n4e1rx10ceh1x6aavslg7420d9j8cd0/an_2_13_4.jpg'

Разработчик Ан-2 (СибНИА) предложил восстановить летную годность около 700 самолетов, находящихся на хранении у частных структур, чтобы избежать дефицита перевозок на местных линиях до появления новых бортов. Однако перевозчики указывают, что не могут обслуживать даже действующий парк из-за роста стоимости запчастей и сертификации, пишет «Коммерсантъ».

ФАУ «СибНИА им. Чаплыгина» предложило восстановить летную годность самолетов Ан-2, которые сегодня простаивают на хранении. Данные инициативы, как следует из сообщения «Ъ», обсуждались на совещании с эксплуатантами Ан-2 на площадке Московского авиаремонтного завода (АРЗ) ДОСААФ. По оценкам разработчика, ресурс этих воздушных судов выработан всего на 25–30%, а сам Ан-2 не имеет календарного срока службы.

Как сообщили «Ъ» в СибНИА, восстановление оставшихся в РФ самолетов позволит решить проблему дефицита провозных емкостей на местных линиях в ближайшие пять-семь лет – до появления на рынке новых самолетов данного класса. В институте уточнили, что с 2024 года специалисты уже вернули в строй 16 машин из 51 Ан-2, которые находились на хранении и подлежали утилизации.

Согласно данным СибНИА, из 17,5 тыс. произведенных Ан-2 более 14,7 тыс. машин уничтожены или списаны. В гражданском реестре Росавиации остается 853 воздушных судна, еще девять числятся в экспериментальном реестре. По итогам 2025 года у 62 эксплуатантов осталось 249 самолетов данного типа, дополнительно 276 экземпляров находится в парке ДОСААФ России.

Анализ СибНИА показывает, что окончание жизненного цикла Ан-2 произойдет примерно к 2100 году, а ресурс двигателя АШ-62ИР будет исчерпан к 2063 году. Для поддержания летной годности разработчик предложил заменить двигатель АШ-62ИР на зарубежные Pratt & Whitney РТ6А-67В, Honeywell ТРЕ331–12 или российский ТВД-10Б. Также инициатива предполагает замену приборов в кабине экипажа и модернизацию самой кабины.

В Росавиации не стали оценивать идею восстановления парка Ан-2, но уточнили «Ъ», что на сегодняшний день сертификат летной годности сохраняется у 235 таких самолетов. В коммерческих воздушных перевозках на начало апреля задействовано более 40 Ан-2. Полезная нагрузка одного самолета, по данным регулятора, составляет 12 пассажиров или 1,3 тыс. кг груза.

Около 85% находящихся на хранении самолетов, как рассказал “Ъ” гендиректор Московского АРЗ ДОСААФ Павел Ненастьев, находятся в собственности физических лиц и частных структур. Остальная часть распределена между госавиацией и училищами гражданской авиации, где Ан-2 в качестве учебных уже не используется. По мнению господина Ненастьева, авиакомпании, уверенные в окупаемости борта, смогут оплатить его ремонт и восстановление «в зависимости от потребности».

Стоимость ремонта одного Ан-2 на российских заводах Павел Ненастьев оценил в 17–25 млн руб. в зависимости от укомплектованности и технического состояния. Рыночная стоимость самого самолета варьируется от 3,5 млн до 5 млн руб. Все запчасти и комплектующие до 2022 года, по словам господина Ненастьева, поступали из Польши, сейчас поставки носят параллельно-импортный характер, а стоимость по ряду позиций возросла до десяти раз. Исходя из этих данных, восстановление всего парка простаивающих «кукурузников» обойдется в 14,5-21 млрд руб.

Перевозчики указывают, что у них нет средств не только на новую технику, но и на поддержание действующего парка. Как следует из обращения авиакомпании «Лайт Эйр» в Росавиацию (есть в распоряжении «Ъ»), ситуация усугубляется отменой ресурсного бюллетеня, который допускал эксплуатацию агрегатов по техническому состоянию (ремонт по реальной необходимости, а не по графику). В конце 2025 года СибНИА по решению Росавиации отозвал этот документ.

В конце января «Лайт Эйр» попросила регулятора отозвать это решение. Гендиректор компании Дмитрий Торопов уточнил «Ъ», что после 1 сентября продление сертификата летной годности для Ан-2 подорожало более чем в пять раз – с 75 тыс. до 400 тыс. руб. В письме также отмечается, что большая часть запчастей либо не производится, либо выпускается в недружественных странах, а их стоимость и сроки поставки с 2022 года выросли в несколько раз.

В марте аналогичное требование в Росавиацию направила Ассоциация Ан-2, рассказал «Ъ» ее руководитель и гендиректор авиакомпании «Антонов» Владимир Антонов. В ассоциации подчеркнули, что перевод самолетов на обслуживание по утвержденному на Украине бюллетеню содержит перечень агрегатов со сроками службы, «искусственно заниженными» по сравнению со среднемировыми.

В Росавиации сообщили «Ъ», что СибНИА отозвал прежний бюллетень для соблюдения процедур воздушного законодательства. Регулятор ожидает, что разработчик направит перевозчикам уточненную документацию после завершения сертификации Ан-2. По словам представителя агентства, процесс занял дополнительное время для проработки мероприятий по безопасности, но сейчас основные решения приняты, и сертификация должна завершиться до конца весны. Источник «Ъ» среди перевозчиков говорит, что никаких гарантий возврата прежнего бюллетеня нет.

Большинство эксплуатантов сомневается в скором начале поставок турбовинтового самолета «Байкал», который должен заменить Ан-2. Как ранее сообщали источники «Ъ», проект требует серьезных конструктивных доработок. В мае 2025 года вице-премьер Юрий Трутнев говорил, что разработка самолета «зашла в тупик», но позже первый вице-премьер Денис Мантуров сообщил о продолжении реализации проекта.

В Ассоциации Ан-2 считают, что «Байкал» не станет полноценной альтернативой Ан-2, поскольку не пригоден для эксплуатации в удаленных регионах с грунтовыми посадочными площадками. Глава альянса «Аэрохимфлот» Клим Галиуллин, напротив, уверен в возможности доработки «Байкала» до характеристик, сопоставимых с Ан-2 или даже превосходящих их. Он добавляет, что проблемы с доставкой авиабензина на Чукотку и в районы Крайнего Севера никуда не денутся, поэтому экономического смысла в модернизации Ан-2 нет.

Исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев говорит, что очевидного варианта оптимальной стратегии для поддержания местных авиалиний не существует. По его словам, сегмент коммерческих перевозок в малой авиации может существовать лишь при условии субсидирования. Эксперт считает, что необходимо решить: субсидировать перевозки на Ан-2 и восстановление их летной годности, продолжать инвестировать в «Байкал» или «бросить обе программы» и летать на Ми-8. Последний вариант, добавляет господин Пантелеев, требует больше субсидий на летный час, но позволяет экономить на поддержании посадочных площадок.

Снижение числа Ан-2 в коммерческих перевозках Олег Пантелеев связывает не с проблемами поддержания летной годности, а с высокими темпами строительства дорог, обновлением парка автобусов и автомобилизацией в регионах. На территориях, где авиация незаменима, несколько десятков Ан-2 могут быть востребованы при наличии системы поддержания летной годности и складов запчастей, добавляет эксперт. Еще около сотни самолетов, продолжает он, может быть использовано в интересах авиалесоохраны. В других типах авиаработ, считает господин Пантелеев, Ан-2 продолжит замещаться беспилотной техникой.

Напомним, в феврале 2026 года вице-премьер Юрий Трутнев поручил Минфину и Минэкономразвития оценить, как «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК) влияет на конечную стоимость самолетов Ил-114-300 для авиакомпаний. По словам господина Трутнева, если ГТЛК увеличивает расходы перевозчиков и стоимость билетов для пассажиров, необходимо решить, нужна ли такая компания как посредник. LR